Questionnaire QCM sur le domaine de construction BTP

Un document PDF sous forme de QCM sur le domaine du Développement durable

QCM en secteur BTP - Techniques générales 

• Domaine de compétence : Bâtiment et construction
• Domaine de compétence : Informatique
• Domaine de compétence : Infrastructures et transports
• Domaine de compétence : Gestion et prévention des risques
• Domaine de compétence : Aménagement et urbanisme
• Domaine de compétence : Environnement, biodiversité, eau

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Critères et Caractéristiques de base pour le choix de la route

Critères de base : Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques technique sont : 

•  La fonction de la route (la classification). 
•  Le trafic. 
•  L’environnement de la route (topo, géologie,…) 

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du tracé en plan (TP), profil en long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).

 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.

 On considère 4 catégories de route et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou des routes très pu circulées.

Caractéristiques de base : 

Tracé en plan : 

•  Rayons de courbure en plan. 

Profil en long : 

•  Déclivités maximales. 
•  Rayons de raccordement saillant et rentrant.

Profil en travers : 

•  Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme, pente des talus.

Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage :

•  Buses, dalot, radiers, OA,… 

Structure de chaussée :

Coupe type d'une chaussée

Les phases d’études d’un projet routières

1) Reconnaissance du terrain :

A l’aide des cartes et des photos aériennes existantes. Les cartes (1/25000, 1/10000, 1/5 000) font apparaître la surface du terrain avec les détails planimétriques essentiels, et son relief est exprimé par des courbes de niveau.

L’exploitation des cartes et photos aériennes permet une étude préalable du tracé de route. A ce stade exploratoire des profils en long sont dessinés en utilisant les courbes de niveau et en suivant plusieurs itinéraires. Les profils en long sont étudiés sommairement et comparés entre eux, on indique sur chacun des profils les points essentiels du terrain ayant de l’importance pour le choix du tracé (routes, canaux, rivières, ravins, voies ferrées, etc. rencontrés ou traversés). 

•  Le dessein sommaire du projet avec l’indication des pentes et rampes principales, hauteurs des principaux déblais.
•  L’indication des ouvrages nécessaires et leur importance.

2) Profil en long de la solution de base préconisée :

La comparaison des divers profils en long permet la mise au point de base établi en général à 10/5 000 pour les distances et 1/500 pour les hauteurs. Ce profil découlera d’un choix établi d’après divers critères de comparaison concernant chaque solution envisagée. Ces critères comprennent la longueur totale, la déclivité maximale et sa longueur, longueur totale des parties courbes et leur rayon minimum, l’importance relative de déblais et remblais, la surface des ouvrages d.art. On tient compte à la fois de l’économie du projet (construction, entretien, circulation), des points obligés de passage (considérations d’ordre politique ou économique), ainsi que des facilités de parcours.

3) Avant-projet sommaire (A.P.S.) :

Le profil en long provisoire établi sera vérifié et complété sur place. Le dessein schématique des ouvrages d’art, l’indication des points kilométriques à partir d’une origine accompagneront le profil en long.

4) Avant projet détaillé (A.P.D.) :

 On procède au piquetage sur le terrain d.une ligne polygonale, dite base d’opération, suivant de très près les ponts de passage de la future route. On procède ensuite au lever à grande échelle (1/1 000 ou 1/500) d.une bande d’étude de part et d’autre de la polygonale. La largeur de cette bande est variable avec le terrain, elle est en moyenne de 200 m. 

Suivant l’importance du projet le lever pourra être topographique (tachéométrie) ou photogrammétrique (photos aériennes, stéréo préparation au sol et restitution). Sur le nouveau fond de plan comprenant des courbes de niveau à équidistance de 1 m ou 0,50 m on relève graphiquement un nouveau profil en long comportant les mêmes indications qu’au stage précédent, mais avec une précision plus grande.
 On reporte également à l’échelle tous les ouvrages prévus, et les hauteurs de déblai et de remblai.

5) Projet d’exécution :

On procède au piquetage sur le terrain de l’axe de la voie (sommets d’alignements droits) en prenant graphiquement sur le plan les éléments nécessaires, en utilisant des repères naturels tel que des angles de constructions, bornes, etc.

 Le profil en long définitif est levé sur le terrain après le piquetage de l'axe. Les cotes de nivellement et les distances indiquées sont donc exactes et ne résultent plus d’interpolation. Les profils en travers sont également levés. Les cotes du projet sont calculées au cm près à partir d’éléments exacts, et les profils peuvent être dessinés de façon précise. On mesure ensuite sur le terrain les angles formés par les alignements. Ces angles précis permettent d’étudier les courbes de raccordement des alignements, de fixer les points de tangence des courbes, leur rayon si elles sont circulaires et de calculer l’angle au centre. Ces données permettent de calculer ensuite les éléments nécessaires à leur tracé sur le terrain. 

éléments d’étude d’un projet routier  

Gestionnaire des réseaux routiers au Maroc

La topographie est une phase indispensable des études routières, elle est basée sur des opérations de mesure, de calcul et de dessin afin de reproduire sur le papier des détails du terrain. Dans le domaine routier, la topographie constitue la phase importante de l’étude technique des tracés et doit reproduire aussi fidèlement que possible la bande du terrain ou se développe le tracé projeté et ses variantes et doit tenir compte des exigences de la construction des projets routiers et principalement l’aspect géométrique des tracés routiers.

Le réseau routier marocain est constitué de l'ensemble des voies de communication terrestres permettant le transport par véhiculés routiers, et en particulier, les véhicules motorisés (automobiles, motos, autocars, poids lourds...) au Maroc.


 Les gestions des routières sont : 

•  Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales).
•  Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé Route Nationale, Route Régionale et Route Provinciale).
•  Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
• Les Eaux et forêts (pistes forestières). 
• Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Betteravier)

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques technique sont : 

•  La fonction de la route (la classification).
•  Le trafic.
•  L’environnement de la route (topo, géologie,…)

 Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du tracé en plan (TP), profil en long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA). Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic. 

On considère 4 catégories de route et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou des routes très pu circulées.

Essai d’affaissement :

But de l'essai : 

définir l’affaissement du béton frais sur chantier et au laboratoire. 

 DOMAINE D’APPLICATION :

Béton ou la fraction de béton dont la dimension maximale du plus gros granulat est inférieure à 40mm. Essai sensible aux modifications de la consistance du béton correspondant à des affaissements compris entre 10mm et 210mm. Cet essai ne s’applique pas si la dimension du granulat est supérieure à 40mm. 

 Principe : Le béton frais est compacté dans un moule ayant la forme d’un tronc de cône. Lorsque le cône est soulevé verticalement, l’affaissement du béton permet de mesurer sa consistance.

Appareillage :

Moule métallique	Sans fond, de forme tronconique, ayant les dimensions intérieures suivantes en mm : ·     Diamètre de la base supérieure : 100 2mm. ·     Diamètre de la base inférieure : 200 2mm. ·     Hauteur : 300 2mm. ·         L’épaisseur des parois du moule doit être au moins 1.5mm.
Tige de piquage	En acier de 16 1mm de diamètre et de 600  5mm de longueur avec les extrémités arrondies.
Règle	Graduée de 0 mm à 300 mm tous les 5 mm au max, le zéro étant situé à une extrémité de la règle.
Surface ou plateau de base	Rigide, plat, non absorbant, plateau ou autre surface sur lequel le moule sera posé.
Récipient de réhomogénéisation	Plateau plat rigide
Pelle d’échantillonnage de 100mm de largeur environ.
Pelle carrée, Chiffon humide, Minuterie ou horloge pouvant mesurer le temps à 1s près, Entonnoir (facultatif).

Échantillonnage :

•   L’échantillon doit être réhomogénéisé à l’aide du récipient de réhomogénéisation et de pelle carrée avant d’effectuer l’essai.
•   La description du récipient de réhomogénéisation exclut la réalisation de cette opération à l’intérieur d’une brouette. 
•  L’emploi d’une main-écope est admis pour effectuer la réhomogénéisation. La largeur de la main-écope doit être d’au moins 100mm. Si le béton contient des granulats de dimension nominale supérieure à 31.5mm, cette largeur ne doit pas être inférieure à trois fois cette dimension nominale. 
•  Le volume de l’échantillon à prélever doit correspondre à au moins une fois et demie, celui nécessaire pour réaliser l’essai.

Les étapes d'essai d'affaissement sur le béton :

• 1ère étape : nettoyage du cône avec une brosse ou un peu d'eau. On vérifie que le cône ne soit pas trempé ou complètement sec car il peut provoquer une modification du contenu de l'eau de mélange. 
•  2ème étape : Le cône est disposé sur une surface dure, et il est nécessaire de saisir fermement le cône. 
•  3ème étape : Le béton est coulé en trois couches en maintenant la hauteur à peu près identique. Toutes les couches doivent être tassés 25 fois à l'aide de la tige de damage. 
•  4ème étape : Lorsque le cône est emballé, le béton nécessaire est pris avec une spatule.
•  5ème étape : le Cône est ensuite élevé en position verticale légèrement. Des soins appropriés devraient être maintenue tout en élevant parce que l'inclinaison peut entraîner la modification de la crise.

Essai sur béton durci

Contrôle du béton durci :

 Le contrôle du béton durci a pour objectif de dévoiler les caractéristiques (résistance à la compression et à la traction) du béton et sa qualité. Les essais à effectuer à ce propos sont : essai à la compression (après surfaçage des éprouvettes) et essai à la traction. Avant l’effectuer l’essai d’écrasement le béton passe par les étapes suivantes : 

 Prélèvement de béton :

1.  Enduire la surface intérieure du moule par huile minérale 
2. Réorganiser l’échantillon
3.  Remplir le moule en prend en considération le serrage du béton en deux couches
4. Procéder à la vibration de chaque couche. 
5.  Après le remplissage de moule enlever le béton se trouvant au-dessus du bord supérieur du moule.
6. Araser soigneusement la surface.
7.  Munir les moules d’une étiquette porte la date du prélèvement, le nom du client, le nom du chantier et le numéro du PV.

Conservation des éprouvettes : 

1.  Conserver les éprouvettes dans leur moule et protéger les contre les chocs et les vibrations, pendant un minimum de 16heures et un maximum de 3 jours, à la température de 25 C ±5C.
2.  Démouler les éprouvettes avec soin.
3.   Eviter toute perte d’humidité et tout écart par rapport à la température de conservation requise lors du transport,
4.  Conserver les éprouvettes après démoulage et transport au laboratoire dans la salle de conservation a une à une température de 20C ±2C dans l’eau ou en chambre humide d’humidité relative supérieure ou égale à 95٪

Au jour de l’écrasement et avant de passer à la rectification de l’éprouvette nettoyer l’éprouvette, noter sa masse et ses dimensions (hauteur et diamètre).

Surfaçage des éprouvettes par soufre : 

 Le surfaçage a pour objectif de planifier les surfaces de l’éprouvette auxquelles sera appliquée la charge de compression d’une manière uniformément reparties. Le surfaçage normal est le surfaçage à base de soufre. La composition du mélange pour surfaçage est comme suit : 

•  60 % de soufre
•  40 % de sable fin de granularité 0.125/0.315mm 
• Chauffer le mélange à une température permettant d’obtenir la consistance voulue, remuer le mélange d’une façon continue, 
• Appliquer une mince couche d’huile sur le fond du plateau de surfaçage
•  Prélever la quantité voulue du mortier et la verser sur le fond de l’appareil de surfaçage l’épaisseur de surfaçage ne doit pas dépasser 5mm, 
•  Faire descendre l’éprouvette verticalement dans le mortier laissé durcir le mélange,
•  Recommencer l’opération précédente pour surfacer la seconde face de chargement de l’éprouvette
•  Attendre 30min depuis le dernier surfaçage avant d’exécuter un essai de compression sur l’éprouvette.

  NB : La rectification faite aussi par une machine rectifieuse.

Résistance à la compression des éprouvettes de béton :

L’essai a pour but de déterminer la résistance d’un échantillon de béton en compression uniaxiale, il s’effectue sur une éprouvette cylindrique à section transversale circulaire placée dans la machine de compression uni axial.


L’éprouvette de l’essai obtenue par carottage et sciage doit avoir la forme d’un cylindre droit. Les extrémités de l’éprouvette doivent être planes parallèles entre elles et orthogonales à l’axe de l’éprouvette. Un effort de compression croissant est appliqué dans l’axe de l’éprouvette, jusqu’à la rupture de cette dernière. 

 On place l’éprouvette entre les deux plaques et on fait augmenter l’effort axial de manière constamment croissante, en continuant sans à-coup jusqu’à la rupture. La résistance à la compression est déterminée comme suit : 

 fc= F/Ac ou : 

• fc : est la résistance en compression, exprimée en mégapascals (Newtons par millimètres carrés) ; 

• F : est la charge maximale, exprimée en Newtons ; 

 • Ac : est l’air de la section de l’éprouvette sur laquelle la force de compression est appliquée, calculée à partir de la dimension nominale de l’éprouvette ou à partir des mesures d’éprouvettes, exprimée en mm². La surface de face de chargement du cylindre Ac= P*dm²/4 est calculée et exprimée au 1 mm² le plus proche. 

• La résistance à la compression doit être exprimée à 0.1 MPa (N /mm²) près.